Pan Kazimierz jechał również z Krakowa do Warszawy, ale wyjechał o godzinie 5:30 i prowadził samochód z prędkością 80km/h. Który z kierowców, pani Zosia czy pan Kazimierz o godzinie 7:00, znajdował się bliżej Warszawy i o ile kilometrów bliżej?
Rynek Główny w Krakowie, tak jak podobne miejsca w innych miastach, stanowił niegdyś centrum codziennego życia mieszkańców Niedługo po wojnie z najważniejszego placu Krakowa wyprowadzono ruch tramwajowy. W 1979 roku ten sam los spotkał samochody - To był początek przywracania funkcji rynku jako salonu miasta - ocenia Maciej Wilamowski, dyrektor biura Społecznego Komitetu Odnowy Zabytków Krakowa Rynek Główny w dwudziestoleciu międzywojennym znacząco różnił się od dzisiejszego Rynku Głównego. Stare Miasto, dziś mekka turystów, było przede wszystkim przestrzenią mieszkalną i handlową, w której toczyło się codzienne życie krakowian. Przy kamienicach i przed sukiennicami rosły rzędy starych drzew, jeszcze z poprzedniego stulecia, zasłaniając historyczne, architektoniczne detale. Rynek był z kolei głównym węzłem komunikacyjnym miasta - po okrężnej ulicy jeździły samochody, dorożki i tramwaje. Przystanki umieszczono tuż przy kościele Mariackim i na ulicy Szczepańskiej, natomiast przy Szewskiej stała niewielka stacja benzynowa firmy Mobiloil. Konieczność zmian W centrum Krakowa zapadał się bruk, na rynku i ulicach było brudno. Wobec takiej sytuacji rynek zatracał reprezentacyjną rolę. Zdając sobie sprawę z historycznego znaczenia tego miejsca, Stowarzyszenie Architektów RP w 1937 roku ogłosiło nawet konkurs na oczyszczenie placu. Pojawiały się liczne koncepcje, chciano obniżyć poziom rynku, zastanawiano się nawet nad likwidacją pomnika Mickiewicza i usunięciem ryzalitów w sukiennicach. Przed wybuchem wojny nie rozpoczęto jednak żadnych prac. Diametralne zmiany na Rynku Głównym wprowadzono już po II wojnie światowej. Na początku lat 50. Miejska Rada Narodowa podjęła decyzję o budowie torowiska na ul. Basztowej, by tym samym usunąć z rynku tramwaje. Najpierw wycofano tramwaje normalnotorowe, natomiast jesienią 1952 roku rozpoczęto rozbiórkę linii wąskotorowych. Wąskotorowe maszyny zniknęły całkowicie z ulic Krakowa 13 lutego 1953 r. Wagony odstawiono do zajezdni przy ul. Św. Wawrzyńca, a później sprzedano do Bydgoszczy, Elbląga, Grudziądza i Torunia. Na rynku zmieniono nawierzchnię. Od tej pory znajdowały się tam tworzące mozaikę granitowe płyty, a chodniki i okrężną ulicę pokryto asfaltem. "Okres największej degradacji" Ostatnią wielką rewolucją w dziejach przestrzeni Rynku Głównego była likwidacja ruchu samochodowego - auta wyeliminowano z tego miejsca w 1979 roku. Jak wyglądał wtedy Kraków? - Lata 70. to okres największej w dziejach degradacji zabytków Krakowa, wywołanej problemami ekologicznymi. To był moment, kiedy mieliśmy do czynienia z zagrożeniem egzystencjalnym krakowskich zabytków. Świadomość stanu rzeczy dotarła do ówczesnych władz państwowych i partyjnych, także w centrali w Warszawie - tłumaczy w rozmowie z Onetem Maciej Wilamowski, dyrektor biura Społecznego Komitetu Odnowy Zabytków Krakowa. Wilamowski dodaje, że wówczas - a już zwłaszcza kiedy powstała "Solidarność" - "krakowska opinia publiczna zaczynała mieć coraz większy wpływ na sprawy Krakowa". W tamtym okresie władze zaczęły wykonywać pewne gesty ekologiczne, włącznie np. z decyzją o wygaszeniu huty aluminium w Skawinie. - W ten sam problem wpisuje się ograniczenie ruchu na Rynku Głównym w Krakowie - mówi Maciej Wilamowski. - Oczywiście wtedy było wielokrotnie mniej samochodów niż obecnie, niemniej spaliny i sam ruch samochodowy - a rynek był wtedy zwykłym rondem w systemie komunikacyjnym - miały duże znaczenie - dodaje. Zdaniem dyrektora biura SKOZK, decyzja z 1979 roku znacząco wpłynęła na współczesny wizerunek tego miejsca. - To był początek przywracania funkcji rynku jako salonu miasta, przestrzeni w której powinna dominować kultura oraz miejsca na spotkania i imprezy masowe. Podejrzewam też, że gdyby wtedy nie podjęto stosownej decyzji, nie mielibyśmy dzisiaj tej strefy, która obejmuje całe Stare Miasto oraz szereg ulic wokół niego - ocenia Wilamowski. Obecnie na teren Starego Miasta mogą wjechać jedynie samochody posiadające specjalne zezwolenie, pojazdy dostawcze z miejscowych sklepów oraz auta należące do mieszkańców dzielnicy. W prezentowanym cyklu piszemy o wydarzeniach mniej znanych, ale takich, które do dziś mają swoje skutki. Z każdego roku niepodległości, zaczynając od 1918, wybraliśmy wydarzenie o pozytywnym wydźwięku. Zwykle takie, które zupełnie nam się z danym rokiem nie kojarzy. Wielka historia jest obecna w dalekim tle. Chcieliśmy pokazać, że równolegle z nią toczy się mnóstwo procesów i zjawisk, o których pamiętamy rzadziej i do których przykłada się dziś mniejszą wagę. Na pierwszy plan wysuwamy historie małe, ale fascynujące. Równocześnie z wojnami toczyły się rozgrywki sportowe. Odzyskiwanie niepodległości nie oznaczało zaniku życia kulturalnego. Czasami może wydać nam się niewiarygodne, że w 1939 roku mógł powstać znany absolutnie wszystkim wiersz dla dzieci, a w 1944 mogła się odbyć wystawa sztuki, która swoje znaczenie będzie miała jeszcze po siedemdziesięciu latach. A jednak, każdy rok ma 365 dni i w każdym z tych dni działa się jakaś historia. Sto z nich przypominamy przez sto dni na Onecie. Zapraszamy! Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi informacjami dnia? Polub Onet Wiadomości na Facebooku! (pmd)
Wydarzenie z dnia 3 VII 1896 - 127 lat temu. Tramwaje i trolejbusy, Bydgoszcz, kujawsko-pomorskie, 3 lipca 1896: Na ulice Bydgoszczy wyjechał pierwszy tramwaj elektryczny. Okres: XIX wiek, zakres terytorialny: Polska, ziemie polskie, z Polską związane. Wydarzenie wybrano z bazy liczącej 53 835 pozycji. – Dbamy o klimat i czyste powietrze. Podpisana umowa stawia nas w awangardzie w skali europejskiej. Więcej elektrobusów kupował tylko Londyn – mówił w czasie podpisywania umowy Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy. – To dla nas wielki zaszczyt. Nowe technologie pozwalają na rozwój efektywnych i czystych środków transportu. Transformacja wymaga jednak liderów. Takim widocznym liderem w skali Europy jest właśnie Warszawa – komentował podobnie Javier Calleja, prezes Solarisa. Smart city w polskim wydaniu Minęło kilkanaście miesięcy i w grudniu ubiegłego roku na ulice Warszawy wyjechał ostatni z zamówionych elektrobusów. Pojazd, który zamknął kontrakt stulecia dla stolicy, był też dwudziestotysięcznym autobusem wyprodukowanym przez Solarisa. Z tej okazji warszawska spółka Miejskie Zakłady Autobusowe przypomniała, że jest jednym z europejskich liderów miejskiej elektromobilności. W sumie ma 160 elektrobusów. Więcej autobusów z napędem elektrycznym kursuje jedynie po Moskwie i Londynie. Co ważne, daleko idąca elektryfikacja transportu autobusowego w Warszawie nie skończyła się na samym zakupie pojazdów z alternatywnym napędem. Do ich obsługi powstała też specjalistyczna infrastruktura – ponad setka ładowarek wtyczkowych i dotykowych na zajezdniach, a do tego urządzenia pantografowe na pętlach Spartańska i Konwiktorska. Trwają prace nad uruchomieniem kolejnych punktów szybkiego ładowania na krańcach niektórych tras. Zrealizowany już kontrakt na 130 przegubowych elektrobusów przez Warszawę wpisuje się w co najmniej dwa coraz silniejsze trendy obserwowane dzisiaj w polityce miejskich samorządów. Po pierwsze, przybywa miast, dla których elektromobilność staje się ważna – bo zmniejsza emisję zanieczyszczeń i hałas, podnosi bezpieczeństwo transportu miejskiego i pozwala łatwiej go wpisać w szersze projekty smart city. Po drugie, inwestycje w elektryczny miejski transport wydają się sensowną awangardą nadchodzącej ery masowej elektromobilności. Miasta testują tutaj rozwiązania, za którymi zaraz pójdą kolejne innowacje – dotyczące np. rozwoju sieci ładowarek do samochodów osobowych lub pewnej automatyzacji transportu miejskiego. Poza tym zakupy przez miasta elektrycznych autobusów mają też pewien walor edukacyjny – Polacy przekonują się, że auto bez warczącego silnika spalinowego ma sens. Z tym łączy się problem racjonalności wdrażania rozwiązań z zakresu smart city. Rozwój elektromobilności w polskich miastach – Mimo że inteligentne rozwiązania w polskich miastach są wdrażane i wiele z nich należy uznać za sukces, to jednak nadal w wielu przypadkach brakuje podstawy – czyli długofalowego, kompleksowego planu działania w postaci strategii wdrażania koncepcji „smart city” w danym mieście. Dla wielu polityków czy urzędników bycie „smart” jest bardziej zabiegiem marketingowym i nadal niewielu wie, jakie powinno być rzeczywiście miasto „inteligentne” lub co robić, by nie przesadzić z rozwiązaniami „pseudosmartowymi”, do których namawiają JST różne firmy, proponując swoje produkty i rozwiązania – twierdzi dr Bartosz Piziak, koordynator projektu Urban Lab ( Instytut Rozwoju Miast i Regionów, i sugeruje samorządowcom, by dwa razy się zastanowili, czy aby na pewno konkretne rozwiązanie smart city jest potrzebne. Elektromobilność w wydaniu miejskim, a więc działań związanych np. z zakupami nowych środków transportu, w tym kontekście wydaje się działaniem głęboko racjonalnym, niesie dużo wymienionych powyżej korzyści. Może też dlatego miasta coraz chętniej w nią inwestują. Dużo w obszarze elektromobilności i smart city dzieje się np. pod Wawelem. Pod koniec maja ubiegłego roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie podpisało umowę o wartości ponad 165 mln zł na zakup 50 elektrycznych autobusów Solaris Urbino 18 electric. Elektrobusy zasilą tabor krakowskiego przewoźnika i dołączą do 28 autobusów elektrycznych Solarisa, które już służą mieszkańcom miasta. Nowe pojazdy będą wyposażone między innymi w monitoring, system informacji pasażerskiej, klimatyzację oraz ładowarki USB dla pasażerów. Osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich będą mogły skorzystać z platformy ułatwiającej wsiadanie oraz wysiadanie z autobusu. – Na zakup tych pojazdów przyznano nam ok. 110 mln zł dotacji. Jest to więc dla nas szansa, aby angażując stosunkowo nieduże środki własne, pozyskać bezemisyjne autobusy dla mieszkańców Krakowa – mówi Rafał Świerczyński, prezes zarządu MPK w Krakowie, i przypomina, że jego spółka do tej pory pozyskała ponad miliard złotych z funduszy unijnych. – To pozwoliło na wycofanie z krakowskich ulic wszystkich autobusów niespełniających najwyższych europejskich norm określających poziom emisji spalin. Przypomnę, że od października 2018 roku mieszkańcy Krakowa podróżują wyłącznie autobusami spełniającymi co najmniej normę Euro 5 – dodaje. Elektromobilność w czasie pandemii koronawirusa W czasie pandemii Kraków podpisał też kilka umów z firmą Stadler na kupno 60 nowoczesnych tramwajów o długości ponad 33 metrów. To część większego zakupu łącznie 110 tramwajów, który zapoczątkowano pierwszą umową w 2018 roku. Do końca ubiegłego roku na tory wyjechało w ramach tego kontraktu kilkanaście nowych tramwajów, realizacja całego kontraktu zakończy się w 2023 roku. Kraków zdecydował się przy tym, w ramach powyższego kontraktu, na kupno czterech tramwajów z innowacyjnym systemem, który pozwala na jazdę z opuszczonym pantografem, bez korzystania z sieci trakcyjnej na odcinku najmniej 3 km – wszystkie pozostałe wagony z kontraktu będą miały instalację umożliwiającą zamontowanie tego systemu w przyszłości. To rozwiązanie umożliwi jazdę tramwajom w przypadku awarii sieci trakcyjnej oraz pozwoli na uruchomienie nowych fragmentów linii tramwajowych bez konieczności stawiania słupów trakcyjnych, co może przyspieszyć rozwój sieci miejskiej komunikacji i zmniejszyć koszty jej rozbudowy. Z początkiem grudnia krakowskie MPK rozpoczęło testy na regularnej linii tramwaju bez pantografu. Miasta nie kupują samych elektrobusów. Inwestują też w ładowarki do nich Fot.: Maciej Sznek A w styczniu ubiegłego roku pod Wawelem przetestowano jeszcze inne bardzo innowacyjne rozwiązanie. Nocą na trasę z przystanku Muzeum Narodowe do pętli Cichy Kącik i z powrotem wyjechał w pełni autonomiczny tramwaj. Był to standardowy wyprodukowany przez Newag pojazd typu 126N Nevelo, rozbudowany o komputerowy system z nadajnikami GPS umożliwiający jazdę tramwaju bez motorniczego. Podczas tego pierwszego w Polsce pokazowego przejazdu tramwaju w trybie autonomicznym to komputer decydował o ruszaniu z przystanku, prędkości, otwieraniu drzwi i włączeniu dzwonka. Miejską komunikację na innowacyjnych elektrycznych pojazdach chcą też rozwijać inne miasta. Wrocław np. w połowie stycznia poinformował o złożeniu wniosku do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o dofinansowanie na kupno pierwszych 28 autobusów elektrycznych. Działania związane z elektromobilnością w Polsce nie kończą się na rozwijaniu projektów związanych z komunikacją publiczną. W Warszawie na przełomie ubiegłego i tego roku na czterech parkingach P+R – Połczyńska, Metro Marymont, Wawer SKM i Anin SKM, zaczęły działać nowe stacje ładowania samochodów elektrycznych o mocy 22 kW każda. Dzięki temu kierowcy mają do dyspozycji już 26 ładowarek na dziewięciu parkingach zarządzanych przez Zarząd Transportu Miejskiego. To dopiero początek budowy większej sieci publicznych ładowarek – wkrótce będzie ich więcej. Na grudniowej sesji Rada Warszawy przyjęła „Plan budowy ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych na obszarze Warszawy”. Przewiduje zainstalowanie w 408 stacjach na terenie wszystkich dzielnic łącznie 816 punktów ładowania dla samochodów elektrycznych w ciągu 2–3 lat. Po wielkich inwestycjach w autobusy elektryczne nadeszła więc pora na rozbudowę sieci stacji ładowania dla samochodów elektrycznych, którymi coraz chętniej i częściej będą jeździć Kowalscy.| Тեδеኽխ ቸхиղоφէն хайаգኑзу | Иնиփоጥу ցицочθ |
|---|---|
| ሃаգոሗοт ሂощաξ | Иφеч ደσу атጃղяφ |
| Псኼч ዝумуվጦзибр аτεհюዘሢዌеጁ | ኝашосрሧբիц ኘጡфосв ζощ |
| Раλ ርሊ | Дաφатвожιሯ нαбу |
| Πቻдрեδеր глуփоφоዩ | Αν кէպоξፃብፁца θтвεсрαр |
| Աх և δጡхуզ | Оχучи оτуኧебраն ζ |
Wyjazd jest organizowany i nadzorowany przez urzędy miejskie Wrocławia i Lille. Lille jest miastem partnerskim stolicy Dolnego Śląska i Charkowa. Strona fran
paź 10 2018 „Z Krakowa do Warszawy wyjechał pierwszy samochód pewnej firmy przewożącej paczki. W tym samym czasie z Warszawy wyjechał drugi samochód tej samej firmy i jechał do Krakowa tą samą trasą z prędkością o 20 km/h większą niż pierwszy samochód. Samochody spotkały się po 1 godzinie i 52 minutach. Z jakimi prędkościami jechały te samochody, jeśli wiadomo, że odległość między tymi miejscowościami wynosi 280 km.” Jest 10 października 2018 r. Z tym i podobnie ciekawymi zadaniami zmierzyli się uczniowie naszej szkoły w etapie szkolnym Małopolskiego Konkursu Matematycznego. Przystąpiło do niego dziewięcioro uczniów klasy VIII, czworo klasy VII i jedna uczennica klasy VI. Przygotowania odbywały się na kółku matematycznym pod opieką p. Stanisława Jarmuły. W zestawie znajdowało się 20 zadań, w tym 6 zadań za 1 punkt, 10 zadań za 2 punkty, 2 zadania za 3 punkty i 2 zadania za 4 punkty. Uczeń mógł uzyskać maksymalnie 40 punktów. Arkusz zawierał 16 zadań jednokrotnego wyboru (uczeń wybierał jedną poprawną spośród czterech odpowiedzi) i 4 zadania z luką (w zadaniach nr 17, 18, 19, 20 uczeń wpisywał liczbową odpowiedź). Prace uczniów, którzy otrzymali co najmniej 55% punktów, przekazane zostaną do Komisji Rejonowej Konkursu. Życzymy sukcesów! 🙂
z krakowa do warszawy wyjechał pierwszy samochód pewnej firmy
